Судьба почтовых станций: проблемы сохранения и использования. Акимова М.С.

Акимова М.С. Судьба почтовых станций: проблемы сохранения и использования. // Девятые всероссийские краеведческие чтения (Москва — Воронеж, 15-19 мая 2015 г.) / Отв. ред. В.Ф. Козлов; сост. А. Г. Смирнова. М.: ИЦ: «Краеведение»; Воронеж: Издательский дом ВГУ, 2016. С. 435-442.

Благодарим автора за предоставленный текст и разрешение на публикацию.


Акимова М.С.

Судьба почтовых станций: проблемы сохранения и использования.

История почтовых станций насчитывает не одно столетие. Необходимость в путешествиях определяла необходимость в дорожных комплексах, оборудованных для проезжающих, где можно было бы отдохнуть путешественникам и лошадям или, по необходимости, сменить лошадей. В разное время и в разных местах эта проблема решалась по-разному. В России длительное время действовала ямская система. С начала XIX в. дорожное строительство и обустройство становится одной из приоритетных задач государства. И вдоль трактов появляются типовые станционные комплексы: «В первые же годы XIX в., с началом интенсивного развития дорожного строительства, началось и строительство новых почтовых дворов, вместительных, хорошо оборудованных, простой классической архитектуры. В первую очередь новыми почтовыми станциями были оборудованы Нарвский тракт (1807 г.) и тракт Петербург—Москва (1809–1810 гг.). <…> Почтовые дворы на Нарвском тракте были построены по схеме, ставшей впоследствии в известной степени канонической. Каждый из них представлял собой целый комплекс построек. Центральную часть занимал собственно «станционный дом», предназначенный для обслуживания проезжающих. В нем были комнаты для записи подорожных, для смотрителя, для ямщиков, кухня и комнаты гостиничного типа для ночлега проезжающих. Ворота с обеих сторон дома вели на обширный двор, обстроенный конюшнями и сараями для экипажей, выходившими торцами на главный фасад. Весь комплекс имел строго симметричное построение и занимал большой участок размером 71,6х52 м. Все дворы были поставлены фронтом вдоль шоссе, отступив от него на 20-30 м.»[1].

При этом надо понимать, что, при всей типизации и регламентированности, требования к станциям носили рекомендательный характер, и в рамках одного тракта почтовые дома различались — причем не только в зависимости от категории (а деление шло на 4 (позже — 3) разряда: станции первого разряда должны были строиться в крупных населенных пунктах, станции второго и третьего — в промежуточных пунктах; станции четвертого и третьего разрядов имели 50 лошадей, деревянные постройки различного назначения и не имели ни гостиницы, ни трактира; станции первых двух разрядов имели большее количество лошадей, гостиницу, каменные постройки, амбары, кузницы, колодцы, мощеный двор, который соединялся с трактом подъездной дорогой), но и по желанию, поскольку в рамках проектов (классический, готический, др.) предполагались вариации.  «Последняя серия типовых проектов почтовых станций была издана в 1843 г. (ПСРЗИ, Собр. 2-е, т. 18, 1-е отделение, № 16673 и чертежи к нему, лл. 13-18). Эта серия содержала шесть планов для домов трех разрядов и 18 вариантов фасадов к ним. <…> На одном шоссе предписывалось строить для большего разнообразия по разным фасадам»[2]. Примером могут послужить различающиеся по архитектуре станции Петербургского тракта «Солнечная Гора» и «Чёрная Грязь» (хотя, возможно, Чёрная Грязь строилась и раньше, в конце XVIII в., однако, при строгом соблюдении предписаний и регламента, вторая станция, в Солнечной Горе, должна была бы получить идентичное архитектурное решение, а она очевидно отлична).

Кроме того, закладывалась тенденция к ансамблевости, «к типизации планового решения станций в сочетании с индивидуальным типом фасада для каждого тракта. Каждая из дорог должна была получить, таким образом, свой характерный облик, отличный от других»[3] (кстати, по такому же принципу затем строились и сооружения на пришедшей на смену почтовым трактам железной дороге, и также предполагалось разделение станций на классы).

Станции располагались на расстоянии 20-30 вёрст друг от друга. Поэтому понятно, что по трактам Российской Империи их было огромное количество. Произвести их подсчёт представляется возможным, но затруднительным: одни станции строились в соответствии с указом по типовым планам, другие же строились не по плану или же располагались в переоборудованных крестьянских избах; некоторые станции могли менять свое местоположение (например, почтовой станции «Пешки» А.Н. Радищев посвящает в своем «Путешествии» целую главу, а ко времени написания своего «Путешествия» А.С. Пушкиным станции уже не было: она была перенесена в Подсолнечное; последний раз Пешки были упомянуты как ямская слобода в 1852 г. в справочном пособии по Московской губернии К. Нистрема; другой пример: изначально первая почтовая станция по Владимирке была в деревне Новая, но в связи с открытием текстильной мануфактуры и шёлкового производства в селе Купавна (первая четверть XIX в.) её разобрали и перевели на более бойкое место[4]).  Вообще, строительство почтовых станций нового типа не получило широкого развития», и в том числе и поэтому иногда определение здания почтовой станции является затруднительным. Два характерных примера из подмосковного краеведения: долгое время, в 1925-2005 гг., Горенская почтовая станция (Балашиха) ошибочно трактовалась в краеведческой литературе как Горенская пересыльная тюрьма; также, несмотря на подтверждаемое многими документами существование почтовой станции в Тарасовке, лишь в 2000-2001 гг., при проведении изыскательских работ в ходе подготовки к реконструкции Ярославского шоссе, было выяснено, что почтовая станция находилась в доме по Большой Тарасовской, 9.

К концу XIX в. в России имелось 4084 почтовых станции[5] (из них 2853 казенных, 449 вольных, 782 на особых условиях), штат 9,5 тысяч ямщиков, 35 тысяч лошадей. Однако значение почты на глазах уменьшалось: уже на следующий, 1897 год, почтовых станций становится меньше, особенно за счет казённых, — 4028 (2798, вольных — 443, на особых условиях — 787; лошадей на станциях — 33 836. В 1903 г. станций уже 3973, с 29 357 лошадей. «С развитием железных дорог в России значение почтовых трактов стало постепенно уменьшаться, особенно в центральных районах страны. Прекращалось и строительство почтовых дворов»[6].

За это время множество зданий станций были по разным причинам утрачены (например, в Перхушкове) или будут утрачены вскоре, находясь в неудовлетворительном состоянии.
В настоящее время почтовые ансамбли находятся в разной степени сохранности. Где-то есть лишь основное здание, где-то сохранился ансамбль с флигелями, или хотя бы с одним (Остров), службы (кузница в Каськове). Есть примеры существования целого ансамбля (Гнёздово, реконструированная Выра), в некоторых случаях сохраняется даже парк (Ильинское). В Ракове (Беларусь) от главного здания остался только цоколь. Некоторые здания трудновычленимы из более поздней застройки, поскольку видоизменены последующими перестройками и реконструкциями.

Относительно «трактового ансамбля» удовлетворительным можно назвать (если не в качественном, то, по крайней мере, в количественном отношении), пожалуй, лишь Нарвский тракт (шоссе Петербуг—Нарва)[7]: в 1807 г. на протяжении тракта (139 вёрст, или 148 км) на среднем расстоянии около 20 вёрст были построены семь одинаковых почтовых дворов, и пять из них в разной степени сохранности дошли до нашего времени.

К сожалению, очевиден тот факт, что разные станции имеют разный потенциал к сохранению. Это зависит, на данном этапе, от состояния памятника, от его местоположения (самого по себе и в контексте других почтовых станций: ведь практика показывает, что даже уникальность объекта не гарантирует его сохранения, а сохранение типовых зданий может быть осложнено), от его статуса (является ли оно ОКН и, если да, то какого подчинения), от туристического потенциала, других факторов.

В связи с этим, возможны следующие варианты развития сценария существования почтовых станций:

  1. Музеефикация с целью охраны, сохранения, использования и популяризации. В некоторых созданы почтовые музеи, как например, музей «Дом станционного смотрителя» в Ленинградской области. Почтовой станции в Выре повезло: она имеет вокруг себя особый культурный, пушкинский ореол (хотя А.С. Пушкин бывал на многих почтовых станциях, а нынешний каменный ансамбль был построен лишь в 1840-х гг.), знаменитый смотритель Самсон Вырин стал для неё своеобразным ангелом-хранителем. Есть вариант дополнительности музейно-почтовой функции (музей Ф.М. Решетникова в Екатеринбурге, располагающийся в здании бывшей почтовой станции и рассказывающий и об этой стороне жизни здания).

Ансамблевость, являвшаяся спецификой и украшением тракта, становится теперь проблемой в деле сохранения. Так, сложности возникли бы с музеефикацией знаменитой почтовой станции в Черной Грязи — первой на тракте Москва—Петербург: в следующей за ней станцией в Солнечной Горе (г. Солнечногорск) уже есть краеведческий музей, где широко представлена тема дороги и дорожного быта.

  1. Приспособление памятников под современные нужды. Это так называемая «ревитализация наследия», то есть запуск механизма его оживления. Этот процесс практически обязателен: здания живут гораздо дольше, чем их изначальные функции. И очень часто способность здания «приспосабливаться», вмещать в себя новую жизнь служит единственной гарантией его сохранения.

При этом некоторые станции сохраняют свою направленность (например, почта в Парголове; дорожное ремонтно-строительное управление в здании почтовой станции в Мароярославце (при этом, здание отмечено мемориальной доской); кафе и отель в Застенках, Беларусь; автостанция в Опочке Псковской обл., шиномонтаж на станции Климовка в Калинине (Беларусь) и в подмосковной Балашихе (станция «Горенская») — причём, около десяти лет (с 1969 по 1979 гг.) в здании размещался Балашихинский историко-краеведческий музей.

Отдельно хочется отметить здесь такое явление, как память места. Например, в городе Луга Базарный переулок в довоенное время был переименован в пер. Связи по находившемуся здесь Лужскому районному узлу почтовой и электротехнической связи, который располагался в здании бывшей Почтовой станции начала 1840-х гг. постройки (предыдущее, деревянное, в котором бывал и А.С. Пушкин и описал свою встречу с арестованным В.К. Кюхельбекером на станции Залазы, было снесено в 1840 г.); интересное здание «в египетском стиле» не сохранилось — но на его месте построено современное здание, которое занимает почта — иными словами, на протяжении всей истории Луги здание почты всегда располагалось на одном и том же месте; налицо память места, подкреплённая и памятью имени.

Другие станции используются под самые разные нужды, нередко являясь центром того или иного поселения (Усть-Долыссы, где в здании бывшей почтовой станции находятся сельская библиотека, участковый пункт полиции, одно время находилась даже администрация поселения). Есть примеры размещения в зданиях почтовых станций жилья: в Тихвине; в существовавшей до недавнего времени почтовой станции «Тарасовская» в Подмосковье (Ярославское шоссе, бывш. Архангелогородский тракт); долгое время, вплоть до 2011 г., в здании станции Чёрная Грязь располагалась больница (после закрытия здание с баланса Минздравсоцразвития перешло на баланс Министерства культуры Московской Области); есть пример нахождения в здании учебного заведения (Чесменский путевой дворец ныне занимает Государственный университет аэрокосмического приборостроения); в здании почтовой станции в Городке (Витебская обл., Беларусь) сейчас располагается церковь. В интернете можно встретить даже объявления о продаже здания станции (например, в деревне Кононово Износковского района Калужской области) [данные на апрель 2018 года: станция снесена новым владельцем].

Каждый случай индивидуален, и поэтому при ревитализации встаёт вопрос о наиболее приемлемых способах приспособления.

  1. Разная степень саморазрушения. Причём, на примере Медного, или Слуцка, надо констатировать, что саморазрушение происходит достаточно быстро. К сожалению, способствуют разрушению и местные жители. Так, в результате постепенного разбора и несмотря на посильные способы его приостановить (предупреждающая табличка (орфография сохранена): «Объект охроняется! За разборку и хищение строй-матерьялов будуть привлечены к ответственности. Одминистрация») недавно была утрачена почтовая станция «Чечера» («Чичера») в Дербичах, Беларусь.
  2. Снос: снос станции «Тарасовка» в Подмосковье весной 2015 г.; сносы на территории Беларуси: «Вильчицы» в Новосёлках (главное здание почтовой станции полностью снесено в мае 2013 г., флигель и ограда на фотографиях мая 2013 г. еще есть); «Панач-Мураванка» в Минской области; «Речица» в Могилевской области (снос 2014 г.).

Как правило, саморазрушение происходит там, где станция находится вне какой-либо инфраструктуры, в удалении от населённого пункта — например, на трассе); сносы же могут происходить в населённых пунктах, особенно крупных, оживлённых, при новом строительстве. Так, символично, пала жертвой строительства новых дорог почтовая станция «Тарасовка», снесённая при строительстве автомобильной развязки — она была заявлена как объект культурного наследия, но не успела получить этот статус. Отметим другой вариант развития подобного сценария — относительно объекта культурного наследия — почтовой станции Чёрная Грязь на Ленинградском шоссе: находясь в неудовлетворительном состоянии и являясь памятником (то есть налагая на собственников/арендаторов определенное обременение), она, тем не менее, сдана в аренду, что объясняется дефицитом свободных земель в ближайшем Подмосковье: «На сегодня, насколько я знаю, в пределах Ленинградского шоссе нет таких участков, которые можно было бы выкупить и там что-то построить. На сегодня, в общем-то, достаточно большой дефицит площадей и земель в пределах Ленинградского шоссе. Поэтому этот объект по-своему уникален» (Максим Светик, директор ГКУ «Региональный центр торгов»[8]).

А между тем, убеждена М.А. Хрусталёва, менеджер в сфере культуры, координатор общественного движения «Архнадзор», соучредитель Центра капитализации наследия, «бывает и так, что новая жизнь в состоянии прорасти только там, где есть старые здания — с их длинной историей, с памятью места»[9]. И при своём сооружении станции часто становились центром притяжения и приезжих, и самих горожан, иногда формируя особенности застройки города: «…каждый из почтовых дворов находился в специфическом архитектурном и природном окружении, представлял собой законченное целое и часто являлся основным архитектурным сооружением населенного пункта»[10]. «Здания почтовых дворов на Петербургско-Московском тракте в ряде мест играли значительную роль в формировании архитектурных центров крупных сел и даже городов. В Клину станционный дом занимал одно из центральных мест в архитектурно-планировочной системе городского центра»[11]. Почтовая станция в её новом применении может стать своеобразным «гвоздём» — единственным или очередным — держащим туристический или иной потенциал.

Важно понимать, что культура XVIII и особенно XIX в. непредставима без дорожной инфраструктуры, дорожного быта[12]. У П.А. Вяземского в автокомментарии к стихотворению «Станция» (1825 г.) читаем: «На замечание, что глава моя очень длинна, и то еще один отрывок, имею честь донести, что я слишком семь часов просидел на станции в ожидании лошадей». Таким образом, почтовые станции были немаловажной частью жизни путешественника. Станции сыграли важнейшую роль не только в развитии почтовой связи. Расположение станций на трактах часто делало их участниками многих важных событий русской истории. Так, подмосковная станция Чёрная Грязь на Петербургском тракте не раз становилась в войнах рубежом обороны: под ямом стоял в сентябре 1812 г. авангард русского отряда генерала Ф.Ф. Винценгероде во главе с полковником В.Д. Иловайским и совершал вылазки против французского корпуса Э. Богарнэ; в этих местах проходил рубеж обороны Москвы и в ноябре-декабре 1941 г. (часть здания была разрушена); местоположение станции в одном перегоне от Москвы, сформировавшее традицию провожать до Чёрной Грязи отъезжающих в Петербург и далее, в Европу, определило её особое место, знаковость в культуре России: она неоднократно упоминается в мемуарной и художественной литературе, с ней связаны имена целого ряда выдающихся людей: А.Н. Радищева, А.С. Пушкина, М.Ю. Лермонтова, М.И. Глинки, В.Г. Белинского, Н.В. Гоголя, Н.А. Некрасова, И.И. Панаева, Д.В. Давыдова, М.С. Щепкина и др. Вообще, многие станции являются мемориальными адресами известных людей. Станции запечатлены в произведениях литературы и искусства (А.Н. Радищев «Путешествие из Петербурга в Москву», А.С. Пушкин «Путешествие из Москвы в Петербург», «Дорожные жалобы», «Станционный смотритель», П.А. Вяземский «Станция», В.И. Даль «Бедовик», народно-бытовая опера Е.И. Фомина «Ямщики на подставе» (1787, либретто Н.А. Львова), эскизы картины «Сцена на почтовой станции» В.Г. Перова и др.). Принципы строительства станций, «система архитектурного оформления шоссе распространилась отчасти и на строительство железнодорожных зданий»[13]. Таким образом, станции представляют собой целый историко-культурный пласт, важнуя часть национальной культурной памяти. При этом, не все они являются объектами культурного наследия.  На момент обследования зданий исследователем С.С. Ожеговым (первая половина XX в.), ни один из дворов не стоял под государственной охраной[14]. Сейчас ситуация меняется, и многие здания являются объектами культурного наследия — федерального или регионального значения. Однако это не означает, что станции находятся в удовлетворительном состоянии. Часто в паспортах памятника в графе «Состояние памятника» фигурирует статус «аварийное». Одним из примеров может служить деревянное здание почтовой станции в Тихвине. Министерство культуры Российской Федерации относит в настоящее время к объектам национального культурного наследия и памятникам архитектуры 39 зданий старинных почтовых станций, расположенных в Брянской, Владимирской, Калужской, Ленинградской, Новгородской, Орловской, Псковской, Ростовской, Смоленской, Тверской и Ярославской областях, Приморском и Ставропольском краях и Татарстане. Довольно странной представляется ситуация, что в этом списке не представлены Урал и Сибирь.

За отсутствием возможности восстановления станций за государственный счет, апробируются разные способы сохранения зданий. Так, есть как минимум один пример применения к зданиям почтовых станций новой программы «1 рубль за 1 квадратный метр»  — возможность долгосрочной (на 49 лет) аренды зданий частными лицами с обязательствами реставрации памятника, которая должна быть произведена в течение 5 лет. Эта программа (в рамках реализации губернаторской программы «Усадьбы Подмосковья», с помощью которой власти региона рассчитывают найти инвесторов для реставрации культурно-исторических объектов), однако, в связи со своей новизной, ещё не разработана в полном объеме, она в процессе становления, и есть как положительные примеры её реализации, так и примеры неудовлетворительной реставрации, вплоть до сноса памятника.

Безусловно, наибольшие шансы есть у тех объектов, которые находятся под наблюдением у неравнодушных жителей или кураторов. Вообще, в борьбе с системой огромная роль принадлежит человеческому фактору — как в положительном, так и в отрицательном смысле. Именно от местных жителей, разбирающих объекты на стройматериалы, и идёт большая доля разрушений. Решающим является и материальный фактор: так, дом №13 по Московской улице в Тихвине (бывшая почтовая станция, где останавливался и Ф.М. Достоевский, ОКН федерального значения) можно было бы музеефицировать, однако он является жилым и необходимо дорогостоящее расселение как только первый шаг к музеефикации здания. Стараниями активистов на дом изготовлена мемориальная доска, но, по их словам, «стыдно вешать ее на такую ветхость». Одним из способов спасения здания могла бы стать реализация проекта местного бизнесмена по размещению в доме мини-гостиницы (с учетом 10 соток окрестной земли, которая может быть использована как парк для отдыха, и имея в виду, что Тихвин является туристическим и паломническим центром).

Вообще, похожие почтовые учреждения во времена конной почты существовали и в других государствах, например, на территории Германии, Швеции и других европейских стран. Необходимым является изучение европейского и мирового опыта по сохранению почтовых станций.

Однако не всё обстоит благополучно и за рубежом. Так, объекты на территории Беларуси собраны в один реестр и описаны, но это не уберегает их от потерь: «Чечера» в Дербичах, «Вильчицы» в Новоселках (снесена в мае 2013 г.), «Панач-Мураванка», «Речица» (снесена не позднее 2014 г.) утеряны. Также станция в Черикове по пока не подтвержденной фотографиями информации была снесена не позднее 2014 г.

Можно говорить о том, что станции отражают историю страны: укрепление государства через расширение и разработку дорожной сети, зарождение и развитие железнодорожного строительства, золотой век русской литературы, Великая Отечественная война и «расчёта век железный» (рынок и Fashion House Outlet Centre (Аутлет «Чёрная Грязь») при «мерзости запустения» станции как символ общества потребления: «Два века назад это место являлось транспортным центром Московской области, своего рода отправным пунктом для жителей района. Случайность или нет, но сегодня, по аналогии, сюда также съезжаются тысячи машин, но не на почтовую станцию, а на складской комплекс MLP»[15]).

В заключение скажем, что сохранение небольшого уцелевшего из некогда огромного количества станций очень важно. Проблемами здесь могут быть отсутствие охранного статуса или же его несоблюдение или нарушение, в том числе ввиду несовершенства законодательства (охраняется не целиком памятник, а некий «предмет охраны», который может толковаться различно). Эти здания не только интересны и важны в историко-культурном отношении, но и могут быть реанимированы и возвращены к жизни уже в новом качестве, в идеале способствуя развитию того населённого пункта, где они находятся.

Список литературы и источников

  1. Анциферов Н.П. Чёрная Грязь // Литературное Подмосковье: Архангельское. Черная Грязь. Захарово. Абрамцево. Мелихово. Шахматово. Кунцево : [сб. ст.]. М.: Госкультпросветиздат, 1950. С. 31-40.
  2. Борисов Н.С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М.: Молодая гвардия, 2010.
  3. Координаты: Чёрная Грязь. // PROСКЛАД 20А. №24, ноябрь 2012 г.
  4. Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России XVIII-XIX веках. — 2-е изд. М.: Стройиздат, 1987.
  5. Потравнов А.Л., Хмельник Т.Ю. Путешествие по Нарвскому тракту. Пространный и изрядно иллюстрированный путеводитель по дороге из Санкт-Петербурга в Новгород и Нарву. Научно-популярное издание. Книга для путешественников. – СПб.: ТО «Балтийская звезда», «Алаборг», 2012.
  6. Почта // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах (82 т. и 4 доп.). — СПб., 1890—1907. На странице: https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%AD%D0%A1%D0%91%D0%95/%D0%9F%D0%BE%D1%87%D1%82%D0%B0
  7. Почтовый дорожник, или описание всех почтовых дорог Российской Империи, Царства Польского и других присоединённых областей, в трёх частях с принадлежащими к оному таблицами, расписаниями, почтовыми картами и другими сведениями. Издан от Почтового Департамента сообразно с последовавшими изменениями вторым тиснением. СПб., 1829.
  8. Ржеутский С. Первая почтовая. Останавливался ли Пушкин в Купавне? На странице: http://my-old-kupavna.ucoz.ru/publ/staraja_kupavna/istorija_okrestnostej_kupavny/pervaja_pochtovaja_ostanavlivalsja_li_pushkin_v_kupavne/29-1-0-541
  9. Хавский П.В. Указатель дорог от Кремля Московского. М., 1839. http://publ.lib.ru/ARCHIVES/__Raritetnye_knigi/Havskij_P_V_Ukazatelj_dorog_ot_Kremlya_moskovskogo_1839_RSL.pdf
  10. Чугунова А.В. Реконструкция памятников культурного наследия как направление современной музейной архитектуры. // Вестник Санкт-Петербургского государственного университета культуры и искусств. № 1 / 2012. На странице: http://cyberleninka.ru/article/n/rekonstruktsiya-pamyatnikov-kulturnogo-naslediya-kak-napravlenie-sovremennoy-muzeynoy-arhitektury

[1] Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России XVIII-XIX веках. М., 1987. С. 182.

[2] Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России XVIII-XIX веках. М., 1987. С. 190.

[3] Там же. С. 190.

[4] Ржеутский С. Первая почтовая. Останавливался ли Пушкин в Купавне? На странице: http://my-old-kupavna.ucoz.ru/publ/staraja_kupavna/istorija_okrestnostej_kupavny/pervaja_pochtovaja_ostanavlivalsja_li_pushkin_v_kupavne/29-1-0-541

[5] Почта // Энциклопедический словарь Брокгауза и Ефрона: В 86 томах. — СПб., 1890—1907. На странице: https://ru.wikisource.org/wiki/%D0%AD%D0%A1%D0%91%D0%95/%D0%9F%D0%BE%D1%87%D1%82%D0%B0

[6] Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России в XVIII-XIX веках. М., 1987. С. 192-193.

[7] Потравнов А.Л., Хмельник Т.Ю. Путешествие по Нарвскому тракту. Пространный и изрядно иллюстрированный путеводитель по дороге из Санкт-Петербурга в Новгород и Нарву. Научно-популярное издание. Книга для путешественников. — СПб.: ТО «Балтийская звезда», «Алаборг», 2012. — 132 с. — Серия «Русская Одиссея».

[8] Легендарная почтовая станция из книг Радищева и Герцена ушла с молотка в Подмосковье. На странице: https://otr-online.ru/news/legendarnaya-pochtovaya-stantsiya-ppart-70866.html

[9] Хрусталёва М.А. Ревитализация наследия. На странице: http://museum.ru/N57413

[10] Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России XVIII-XIX веках. М., 1987. С. 181.

[11] Там же. С. 188.

[12] Борисов Н.С. Повседневная жизнь русского путешественника в эпоху бездорожья. М., 2010.

[13] Ожегов С.С. Типовое и повторное строительство в России XVIII-XIX веках. М., 1987. С. 192-193.

[14] Там же. С. 187.

[15] Координаты: Чёрная Грязь. // PROСКЛАД 20А. №24, ноябрь 2012 г. С. 11.

Похожие записи

Добавить комментарий